Possível rentabilizar EMATUM

O facto foi revelado pelo antigo director de frota da extinta NAVIQUE, Mário Dimene, que sublinha que os barcos devem ser habilitados a pescar mais do que atum.

A EMATUM pode ser rentável”, disse Mário Dimene, citado pela edição de hoje do semanário “Domingo”. 

A frase desperta curiosidade porque vem na contramão de críticas que alguns sectores da sociedade fazem ao projecto, parido da contratação de dívidas que não foram reveladas em tempo útil e pelos canais apropriados.

A fonte passa ao lado dessa polémica, e centra as suas atenções no que se deve fazer com aqueles meios, “porque não podemos devolver ou deitar fora. Precisamos de uma saída. Pelos cálculos que tenho feito com operadores do ramo pesqueiro, acredito que aquela empresa pode dar lucro e, num punhado de anos, estará em condições de liquidar a dívida de 800 milhões de dólares”.
Segundo o “Domingo”, à primeira vista, esta posição parece carregada de simplismo e optimismo exacerbado, mas está-se perante uma voz abalizada que durante a década 80 dirigiu a frota de cabotagem da NAVIQUE, constituída por 24 navios e que era considerada uma das maiores do continente africano.
Entre experiências profissionais na área naval, Dimene foi gestor da Sociedade Moçambicana de Construção, Reabilitação e Reparação de Navios (SOMONAV), do barco Victória II para a pesca de camarão de profundidade, entre outras empresas.
Para além disso, a nossa fonte tem estado a realizar estudos e a produzir projectos marítimos de relevo, como a co-autoria num estudo “Classificado” sobre os meios para a “Fiscalização Marítima e Soberania nas Águas Nacionais”.
Nos cálculos a que o “Domingo” teve acesso e que podem servir de base para a melhoria da produtivida

dos barcos da EMATUM observa-se que a pesca de atum para a venda “em bruto” não dá lucro nenhum. Antes pelo contrário, só dá prejuízos.
A solução, segundo Dimene, passa pelo investimento em salas de processamento específicas que permitam que este produto seja colocado com valor acrescentado em mercados exigentes, como o europeu.
Dado que importa ressaltar nesta componente refere-se às avaliações feitas pela atuneira moçambicana que indicam que cada um daqueles barcos pode pescar três toneladas de atum por dia, o que, na óptica da fonte, é bastante bom.
“Por isso mesmo é que defendo que se deve pensar numa sala de processamento, como fez o Governo e o empresariado das Ilhas Seychelles. Só assim é que se pode ter um saldo positivo nas contas daquela empresa”, sublinha.
Por vezes alega-se que os 27 barcos da EMATUM estão parados há meses e, por isso, a ganhar ferrugem no seu casco. Mário Dimene, que também é projectista de embarcações, explica o fenómeno em breves linhas.
“O casco daqueles barcos é feito de fibra de vidro e as manchas que se vêem, umas acastanhadas e outras esverdeadas, são algas que podem ser retiradas com uma lavagem com jactos de areia, portanto, esse nunca será um problema”, afirma.
Mais adiante diz que a direcção daquela empresa tomou recentemente uma decisão acertada ao investir na adaptação dos barcos para poderem pescar outras espécies que não sejam apenas o atum. 
“Tanto é que o atum é uma espécie que só pode ser capturada em 180 dias (seis meses) por ano. 
Aliás, a reconversão daqueles barcos gerou algum ‘burburinho’ recentemente quando se anunciou que estava em curso porque poucos entenderam qual era a necessidade de se fazer correcções em embarcações novas.

ário Dimene, que fez parte da equipa que na década 80 viajou pela Europa para comprar barcos para a NAVIQUE, diz que “um barco novo nunca é um meio acabado. Há sempre itens que devem ser aprimorados em função da finalidade e das condições específicas dos locais onde este vai operar”.
Disse ainda que é comum que as construtoras de embarcações contratem uma entidade certificadora, mas quem adquire o barco pode (e deve) solicitar que uma outra empresa certificadora verifique se o meio adquirido preenche todos os requisitos.
“Tivemos essa experiência no passado. Os barcos que foram comprados pela NAVIQUE eram certificados na origem, mas nós recorríamos à MANICA para fazer a verificação final. Isto só traz vantagens para o comprador porque pode requerer uma compensação caso haja falhas e, com esse dinheiro, pode concluir os trabalhos no seu país”, sublinhou.
Entre as especificações que podem levar a alterações consta o tipo de portos onde as embarcações devem atracar, as operações a realizar para carregar e descarregar a mercadoria que podem obrigar à aplicação de guindastes (pórticos), equipamentos de comunicações, entre outros.
“Por outro lado, existem elementos de vistoria que não vale a pena fazer no local de construção da embarcação porque a encarecem. O ideal é fazer esses trabalhos no país de destino para poupar divisas”, sublinha a fonte.
(AIM)